uçuş 123 çakılmadan önceki 10 dakika

12 ağustos 1985, japan airlines, 123 no.lu uçuş

japon hava yolu şirketi japan airlines'ın 12 ağustos 1985'te tokyo ile osaka arasındaki kazası dünyadaki en ölümlü kazalardan ikincisi. boeing 747 tipi uçak kalkıştan 40 dakika sonra bütün kontrolünü kaybetti ve bir dağa çarptı. kazada 524 kişiden 520'si hayatını kaybetti.

123 sefer sayılı*, ja8119 kuyruk numaralı japon havayollarına ait bir boeing 747sr ( http://www.airliners.net/ ... ), 12 ağustos 1985 pazartesi günü tokyo'ya 100 km mesafedeki gunma bölgesi'nde, osutaka dağı'na yakın, osutakano (osutaka sırtı) üzerine düşer.

bu facia sivil havacılık tarihinin ikinci büyük faciasıdır. (birincisi için (bkz: 27 mart 1977 tenerife faciası)) ayrıca tek bir uçağın karıştığı en büyük faciadır. 15 mürettebat ve 509 yolcudan sadece dört yolcu kurtulabilmiştir. 56 numaralı orta sırada oturan dört bayan yolcu hayatta kalmıştır; vardiyası biten japon havayolu hostesi yumi ochiai (25) (birkaç koltuğun arasına sıkışarak hayatta kalmış), hirko yoshizaki (34) ve kızı mikiko (8) (gövdenin sağlam kalan bir kısmı içinde mahsur kalmış) ve keiko kawakami (12) (bir ağacın dalı üzerinde burnu bile kanamamış vaziyette otururken bulunmuştur).

olayların örgüsü

12 ağustos ja 8119 için sıradan bir gün olarak başlar. kyushu�dan gelen uçak akşamüstü 17:17'de tokyo2ya iner. yakıt alımı yapılırken yeni uçuş personeli katılır, ama kabin personeli değişmez. 49 yaşındaki kaptan pilot masami takahama, 19 yıldır şirkette uçan, aynı zamanda eğitmen olarak da görev yapan tecrübeli bir pilottur.

uçuş akşamüstü yerel saatle saat 18:12�de başlar, haneda�daki tokyo uluslararası havaalanından kalkan uçağın rotası 400 km uzaktaki itami�de bulunan osaka uluslararası havaalanıdır. kısa mesafeler için dizayn edilmiş olan 747sr modeli, düşürülmüş yakıt kapasitesine karşılık artırılmış koltuk sayısıyla kısa mesafelerde daha fazla yolcu taşıyabilmektedir.

kalkıştan 12 dakika sonra, uçak seyir yüksekliğine ulaştıktan sonra kuyruk kısmı yüksek süratten dolayı bükülür, bununla beraber kuyruğun uçtaki 5 metrelik kısmı ile dikey dengeliyici* denize düşer. bu yüzden kabin basıncı düşer ve uçağın dört ana hidrolik devresi hasarlanır. kaza ile ilgili en çok bilinen fotoğraf, uçağın kuyruksuz halini göstermektedir. ( http://lessons.air.mmac.faa.gov/ ... )

pilotlar hemen acil durum yayını yaparlar ve tokyo�dan acil iniş için rota değişikliği ve alçalma talimatı alırlar. uçak, kontrolsüz bir şekilde uçmaya başlayınca ilk olarak haneda�ya, sonra yokota�ya (amerikan hava üssü), sonra tekrar haneda�ya acil iniş için yönlenmeye çalışır. 13,500 feet�e kadar (4100 metre) alçaldıktan sonra pilotlar uçağın tamamen kontrolden çıktığını rapor ederler.

uçak izu yarımadasının üzerinden geçer, denize yönelir, sonra tekrar geriye dönerek 7000 feet'e kadar (2100 metre) alçalır. pilotlar tekrar uçağı yükseltmeyi başararak 13,000 feet'e kadar (4000 metre) yükselirler, bu noktadan sonra dağlara doğru hızlı bir şekilde alçalırlar ve tam 18:56'da 6800 feet (2100 metre) yükseklikte radardan kaybolurlar. düşme anına kadar geçen sürede pilotlar, hidrolik sistemlerin çalışmamasından dolayı motorların gücünü* ayarlayarak yüksekliği korumaya çalışırlar. kontrolü kaybetmiş uçak dağa çarparak ters döner, yere sırt üstü iner ve kayarak durur.

kuyruk kısmının kopmasından düşme anına kadar geçen yaklaşık yarım saatlik süre yolculara ailelerine veda mesajları yazabilmelerine olanak sağlamıştır. trajik bir şekilde, yazacak kalem bulamayanlar kanlarıyla yazmışlardır veda mektuplarını.**

+ kurtarma çalışmaları

japon hükümeti yağmur, uygunsuz arazi ve gece koşulları yüzünden kurtarma ekiplerinin kaza mahalline ertesi sabahtan, yani tam 12 saatten önce gelebilmelerinin mümkün olmadığını iddia etmektedir. hayatlarını kaybeden yolcuların büyük bir kısmının kimlikleri tespit edilir, yakınlardaki ueno köyünde de kutsanır.

kaza anından hemen sonra kurtarma operasyonunu kimin yürüteceği konusunda bir karışıklık yaşanır. amerikan hava kuvvetlerine ait bir helikopter kazadan 20 dakika sonra olay yerine varır, yokota hava üssüne kurtarma operasyonunu başlatmak ve japon kurtarma ekiplerine onları olay yerine zütürmek üzere rehberlik etmek üzere çağrı yapar, ancak japon hükümeti helikoptere yokota üssüne dönmesi talimatı verir, çünkü kurtarma operasyonunu japon savunma kuvvetleri (jsdf) yapacaktır. bir jsdf helikopteri gece enkazı bulur, ancak kötü görüş koşullarının inişe uygun olmadığını rapor eder. jsdf birlikleri ertesi sabahtan önce gelmezler. iddia edilene göre kazadan kurtulan yolculardan bir kısmı bu süre zarfında hayatlarını kaybeder. vardiyası bitmiş olan hostes ochiai hastane yatağında düştükten hemen sonra tepelerinde helikopter sesleri ve parlak ışıkları gördüklerini, ama kurtarma birliklerinin sabahtan önce gelmediklerini söyler.

birçok yolcunun kazadan sağ kurtulduklarına, ancak ertesi sabaha kadar aşırı soğuk yüzünden hipotermiye yakalanarak hayatlarını kaybettiklerine inanılmaktadır. durumun aciliyetinin kavranmasındaki ihmal ve kazayla ilgilenmekteki beceriksizlik japonya�da sonradan japon hükümetinin uçakta taşınan gizli bir kargo nedeniyle kazadan kimsenin sağ kurtulamayacağını umdukları iddialarının ortaya atılmasına neden olur. bu teoriyi destekleyecek çok az delil vardır, daha kabul gören teori ise, basit ve kötü japon bürokrasisinin hükümetin ve ordunun harekete geçmesinde onlara engel olduğudur.

+ olayın asıl nedeni

olaydan sonra kurulan japon araştırma komisyonu (aircraft and railway accidents investigation commission) yayınladığı raporda aşağıdaki nedenlerin kazaya sebebiyet verdiğini sıralar:

- uçak itami havaalanında 2 haziran 1978 tarihinde kalkış esnasında kuyruğunu yere çarpmıştır,* bu da kıç kaplamaları hasarlamıştır.
- olaydan sonra boeing tarafından yapılan onarım ekgib yapılmıştır. boeing prosedürleri, hasarlı kaplamanın üstten yerleştirilen bir plaka ile (doubler plate � y.n. gemide de taban sacında oluşan bir çatlağın örtülmesi için üzerine doubler adı verilen ve çatlağı örtecek kadar büyük bir sac parçası kaynatılır. eğer, çatlak kısım komple kesilir ve oluşan boşluğa aynı büyüklükte bir sac parça kaynatılırsa buna insert adı verilir. görüldüğü gibi doubler geçici bir işlemdir, ilk tersanede doubler ve altındaki çatlak sac kesilir, yerine insert yapılır) ve tam iki sıra perçin ile sağlamlaştırılmasını öngörür. ancak uçağı tamir eden mühendisler çift doubler ve tek sıra perçin kullanarak onarım yaparlar. bu işlem, doubler�in ve üzerine yerleştirildiği kısmın metal yorgunluğuna olan mukavemetini %70 azaltmıştır. boeing, sonradan bu hatalı onarımın uçağa 10,000 kalkış kadar dayanacağını hesaplar, ancak, kaza anına kadar bu uçak tam 12,319 kalkış gerçekleştirmiştir.
- kaplama uçtuktan sonra uçağın tüm 4 hidrolik devresini hasarlamış, bu da uçağın kontrolsüz kalmasına yol açmıştır.

+ olayın trajik boyutu ve sonrasında yaşananlar

japon havayolları, bu olayda kısmi olarak sorumluluk üstlenir. çünkü, kuyruktan bir sorun olduğunu açıkça belli eden aralıklı ıslık sesleri duyulmakta ve şirkete rapor edilmektedir, bu ses ve sorun yıllarca bakım personeli tarafından araştırılıp giderilmez.

japon havayollarının başkanı istifa eder. birçok üst ve alt düzey yönetici (havayolunun baş mühendisi dahil) intihar ederler, 1978'de hatalı onarımı gerçekleştiren boeing mühendisi de...

uçağın gitmesi gereken rota ve takip ettiği yol: http://www.airdisaster.com/ ...
çeviri için kaynak: http://en.wikipedia.org/ ...